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寒梅的博客

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探讨基于车联网应用的发展模式  

2012-05-25 13:31:03|  分类: 汽车科技 |  标签: |举报 |字号 订阅

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车联网这个新生术语自诞生以来就备受关注,但是它究竟是什么,有多种解读。百度百科认为,“车联网,是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。清华大学史其信教授指出,车联网有三层:第一是感知层,就是RFID等感知系统,这是很多企业正在做的,也是最简单的层面;第二层是互联互通,即车与车、车与路之间互联互通;第三层是通过云计算等智能方式调度和管理车辆。

车联网发展遭遇的三大瓶颈

从车联网概念中可以看出,其背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一系列产业链条。但这个链条为何迟迟难以落地?

主要瓶颈有三:商业模式、支付方式、本地化服务。首先,商业模式的建立必须要有一定的用户规模,而没有好的商业模式,哪有用户规模?其次,目前服务商所采取的方式都是第一年免费的,那么免费期过了之后如何解决收费的问题?虽然当前车联网服务商提供的服务内容不足以让用户产生粘性,但用户愿意交钱,这个钱交给谁,怎么交?可能很多企业并没有考虑到这一点,但的确是要到考虑的时候了。再者,目前TSP所提供的主要服务内容无非是一键导航、实时路况、紧急救援、防盗报警等,如果不解决本地化服务,一个简单的一键通导航需要几分钟时间的确认,一键通的意义也就失去了。

立足现实 落实车联网应用

上文提到的车联网发展过程中所遇到的三大瓶颈,笔者主要以第三层为出发点,来探讨车联网项目如何实现落地及实现车联网系统的良性循环。

车联网能够真正实现并持续发展,就需打通系统构建、发展用户、服务用户,产生盈利这一循环逻辑,简言之,就是谁愿意买单,谁买单的问题。只有解决了谁买单的问题,整个产业链才能活跃起来。

立足现实,结合国内发展现状,2009年3月25日,装备了G-Book系统的雷克萨斯在中国上市;2009年12月,上海通用正式推出名为OnStar的Telematics服务,随即各大车厂也有相继推出自己研发的系统。比如通用ON-STAR系统在中国的推广,当两年的免费使用期过后,绝大部分的使用者就终止了,使得推广不甚有效,因为要交钱。而且投入的钱和服务,不能随时中止,盈利状况不理想。

重视汽车后装市场 提升4S店服务质量

笔者认为车联网是否能够真正运转起来在于后装市场,可以预见,Telematics终端将在三年内增加到500万,因为没有车厂的约束,汽车上的标准接口也已经基本普及,再者,后装开放式共享资源Telematics的投入比前装的投入要低很多,很容易批量化、低成本地投放市场。

4S店是后装市场的核心,现阶段,4S店销售新车的利润越来越薄,起利润来源主要靠车厂返利、汽车维修保养服务等方面来盈利。

汽车已步入一个后车服务时代,4S店如何与车进行绑定跟踪服务,在汽车维修保养的服务上下足工夫,提高服务质量,将是盈利的一个非常关键的节点,这就要求4S店必须有一套开放性的系统,每辆车上装一套设备,赠送的方式也好,还是卖出去的也好,这套设备可以与4S店的后台进行通讯,4S店通过后台可以掌握每辆车的动态,然后提供一整套的服务体系(包括故障报警,维修保养提醒,远程诊断及支援,远程防盗,一键启动,驾驶建议等等)。而从这个服务体系中,4S店可以获取到他想要的附加价值,这样就解决了粘性问题和本地化服务问题,整个模式推动了前端硬件设备及运营平台的发展,也会走向一个良性循环。

当然,不乏有更多的后台运营服务商,通过提升其服务水平及范围,稳定客户群体并不断扩大,收取服务费用,但前提条件是硬件设备必须具有稳定性和开放性,且价格控制在一定范围,这样才有利于大面积普及。

车联网服务前景广阔

深圳市鹏奥达科技有限公司作为业界技术领导者,一直秉承着“合作、共赢”的指导思想,以科技创新的理念来打造公司的品牌,公司基于先阶段车联网产业的发展状态,以消费者的利益为本来打造公司的优良服务体系,公司还采用平台、产品、服务三位一体的模式,以车的应用为出发点,参照国际的成熟经验,紧抓国内后装市场发展的契机,笔者相信,在具有中国特色的土地上发展起来的车联网服务,最终将赢得世界。

 

来源:中国GPS网

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